15/6: It's gonna be alright!

Eureka!

Kijk eens wat een mooie Brembo GP4-RX remklauwen…

———————————————————meer nieuws na de onderbreking——————————————————-

In deze rubriek staan met name de race- en trainingsverslagen en af en toe enkele algemene berichten over het team. Extra nieuws, reviews en andere artikelen worden via e-mail verspreid en komen op andere delen van de website terecht. Mocht je ook niets willen missen, abonneer je dan hier op onze nieuwsbrief. Uiteraard ontvangen onze sponsors deze berichten als eerste, naast de overige voordelen die het sponsorschap biedt. Ben je benieuwd hoe je kunt ondersteunen, kijk dan even verder op deze pagina of neem direct contact op. Voor allen die dat al doen, nogmaals dank!

———————————————————welkom terug————————————————————————————-

Naast dat het feit dat we het heel leuk vind om te horen dat deze verslagen met zoveel plezier en interesse gelezen worden, is het goed om jullie op de hoogte te houden van alle ontwikkelingen rondom de motoren en het team op het gebied van de motorsport. In dat kader was het wellicht ook goed geweest om een extra bericht te plaatsen tussen de races en trainingen door met als titel 11/6: Eureka!

Eureka! schijnt zoveel te betekenen als ‘ik heb het’, te weten een oplossing voor een lastig probleem. In mijn geval was dit lastige probleem dat ik de motor niet goed tot stilstand kreeg en er ook niet zo lekker mee kon sturen als dat ik gewend was. Nu zou ik graag vertellen dat ik zelf de oplossing heb gevonden, maar daar zou niets van waar zijn. Ik ben heel dom geweest, maar tot op 11 juni is er niemand geweest die me daarop heeft gewezen. Ik hoop dat de belangstelling van de lezer naar het vervolg inmiddels is toegenomen en dat me het stukje goedkope reclame bovenaan is vergeven, maar de kern is dat dit nieuws wellicht belangrijk genoeg was voor een apart nieuwsbericht, maar dat wij het tussen de raceverslagen niet vonden passen.

Wat wil het geval: Op 11 juni 2018 wees een goede vriend en reserve teamlid van het You Like Endurance Racing Team mij erop dat de voorbanden die ik sinds 23 april onder mijn BMW S1000RR liet monteren geen voorbanden waren maar achterbanden, maar dat had jij natuurlijk ook allang gezien aan de foto hierboven.

————————————————————-ruimte om te lachen———————————————————————

Dit is echt waar en het zit namelijk zo. Aan het begin van dit jaar bestelden wij in overleg met sponsoren een grote partij banden om klaar te zijn voor het gehele seizoen en de kosten wat te drukken. Als je je afvraagt waarom deze hobby zo duur is dan zit dat (afgezien van de kosten van vallen) voornamelijk in de banden.

De maten van de Pirelli Superbike Slicks waar wij mee rijden zijn 120/70/17 voor een voorband en 200/60/17 voor een achterband. Ongelukkigerwijs weet ik sinds kort dat er ook motoren bestaan waarbij de maat van hun achterband 120/70/17 is (kleinere motoren en klassieke motoren), welke afmetingen exact hetzelfde zijn als onze voorbanden. Naast het feit dat het me niet was opgevallen op de stickers bij aankoop, blijkt het ook in hele kleine lettertjes op de zijkant van de band te staan.

Na uitvoerig overleg met diverse gebruikers en vertegenwoordigers van Pirelli, jammer genoeg pas nadat ik het proefondervindelijk heb moeten bewijzen, is de meest logische conclusie zekerheid geworden:
“Een achterband is niet geschikt om als voorband te gebruiken.”

“Een achterband is niet geschikt om als voorband te gebruiken.”

— Willekeurig persoon

Zoveel als mogelijk geef ik tips en deel ik mijn ervaringen met de sport, maar bovenstaande stelling zou zo door Johan Cruijff (voetballegende, 1947-2016), of elke ander zonder kennis van motorsport, kunnen worden ingenomen en iedereen zou het logisch vinden.

Uiteraard zou ik nog heel lang kunnen uitweiden over hoe dat dan is verlopen met die banden en hoe dat dan verder opgelost is, maar ondanks de lange introductie wil ik het verder houden bij het raceverslag van de NK ProCup race op 15 juni. Wow, wat een verschil, een voorband om je voorwiel!

Aangezien de OW Cup organisatie voor dit weekend de ProCup en de overige klassen verdeeld had over de vrijdag en de zaterdag, boek ik deze keer geen training voorafgaand aan de racedag. Op de racedag zelf heb ik dus mogen ervaren wat het is om met een voorband om je voorwiel te racen. De eerste keer dat ik aan het einde van de Veenslang in mijn rem kneep, sloeg ik bijna over de kop. Het voorwiel groef zich gevoelsmatig in het asfalt en alles wat nog verder wilde (rijder of motor), moest er maar overheen. Wat een stopkracht!

Aangezien ik inmiddels 9 achterbanden had gebruikt als voorband, moest ik echt wennen aan het enorme vermogen om de motor af te remmen. En niet alleen het remmen zorgde voor een aardverschuiving (in mijn hoofd). Op het moment dat ik de motor een bocht in wilde sturen, viel deze bijna om. Ik heb met de eerste paar keer insturen (met dezelfde kracht als die ik gewend was geworden in de afgelopen trainingen en wedstrijden) moeten corrigeren omdat ik dacht dat ik al (bijna) op het asfalt lag. Maar zowel het remmen als het extreme sturen is juist daar waar een voorband voor gemaakt is. Dat ik zo overweldigd was dat ik vergat te tanken, mocht de pret niet drukken. Iedereen geloofde er weer in. Zelfs de te hulp geschoten marshall liep trots met nummer 33 op zijn hesje.

Eindelijk viel alles op zijn plek. Ik had de kwalificaties nog nodig om aan het nieuwe geweld te wennen, maar in de race was ik helemaal los. Gekwalificeerd op een 7e plek was ik erop gebrand om iedereen te laten zien dat ik ‘back in business’ was. Na een, zoals zovaak, tumultueuze eerste ronde, was ik in de 3e ronde de eerste die een 1:47 (bijna een seconde sneller dan de Top 3 op dat moment) neerzette. Zowel de meegereisde fans als de vrienden en familie die de race thuis volgden via de livetiming zaten op het puntje van hun stoel of stonden erop. Aangezien ik ook in de 4e en 5e ronde lage 47-ers neerzette waar men nog geen antwoord op had, klom ik van de 7e naar de 4e plek. In de ronden daarna stoomde ik zelfs door naar de 2e plek waar ik tot en in de 9e ronde heb gereden, waarbij ik met rondes van 1:46.8 en 1:46.9 mijn PR op Assen tot nog geen halve seconde benaderde.

De nummer 1 was echter op dat moment ook de snelheid gaan verhogen en ik kwam niet meer dichterbij. In tegendeel, omdat ik in al mijn enthousiasme alles had gegeven, bleek ik flink last te krijgen van opgepompte onderarmen. Dit werd zelfs zo erg dat het me de laatste drie rondes niet eens meer lukte het gas volledig open te draaien op het rechte stuk waardoor ik met driemaal een rondetijd van 1:50 uiteindelijk toch weer net buiten het podium viste. De winst die echter geboekt was, was gigantisch. Het lek was gedicht, de oplossing gevonden. Door het monteren van een voorband om mijn voorwiel vond ik in ineens de ruim 2 seconden terug die ik was verloren!

Eureka! It's gonna be alright!

26/5 & 27/5: Endurance én Superbike eremetaal!

Een goede titel wekt uiteraard direct de interesse. Het is ook niet zo dat hier niets van waar is, maar het ligt anders dan de titel doet vermoeden.

Op 25 mei reizen we met het You Like Racing team af naar Dijon. In principe vinden die dag ook direct de kwalificaties plaats voor een Endurance race over 2 uur en een sprintrace met Superbikes op 26 en 27 mei, maar dit zijn races voor een Zwitsers klassement en wij doen enkel mee als training en ter voorbereiding op de races die ik in de ProCup later zal rijden dit jaar (het ONK). Daarnaast wil ik deze dag bij een uitvaart zijn, waardoor we pas laat op de dag koers naar Frankrijk kunnen zetten.

Bij de registratiebalie aangekomen blijkt dat deelname zonder FIM-licentie niet mogelijk is. Met een goed verhaal wordt mijn NK SuperCup-licentie uiteindelijk geaccepteerd als bewijs van race ervaring en mag Leo meedoen op basis van een daglicentie en aantoonbare resultaten in het (recente) verleden. Ook over de startplaats dienen we nog te bakkeleien, want in principe zijn de kwalificatiemogelijkheden voorbij. Op basis van gemiddelde rondetijden in de vrije training (de volgende morgen), mogen we de Endurance vanaf P25 starten, maar moet ik met de individuele race achteraan starten.

Veel meer zat er ook niet in zou ik willen zeggen met een motorfiets die niet precies doet wat jij wil, maar ik zoek de oorzaak hiervan het liefst bij mezelf dus als ik hier een PR heb van 1:23.8 en ik kom in de vrije training niet verder dan 1:27.2 dan zal ik vooral zelf harder moeten rijden.

Bij een Endurancerace komt vanwege de lange duur nog het nodige kijken en we zijn hier slechts met zijn tweeën dus dat lijkt een uitdaging, maar gelukkig vinden we onze Zwitserse buren (op de paddock) bereid om als onze ondersteuning te fungeren tijdens de race. De jongeman van het stel doet enkel mee aan de individuele race die de volgende dag plaatsvindt en zij is fanatiek en enthousiast om bij ons de rijderswissels, tankbeurten en het omleggen van de bandenwarmers te verzorgen.

Video Block

Double-click here to add a video by URL or embed code. Learn more

Doordat we nog onvoldoende ronden hebben gemaakt en we door het missen van de kwalificatie relatief ver naar achteren staan bij de start, wordt de eerste ronde een ware inhaalrace. Omdat ik de snelste tijd rij in onze vrije training, spreken we naar vast gebruik af dat ik mag starten. Zie hierboven de 360-graden beelden voor een impressie van hoe dat ging.

In de sessies die daarna volgen, klimmen we langzaam verder op en verstevigen we onze positie. Na 2 uur kogelen in de Franse zon komen we als 10e over de finish. Aangezien de organisatie heeft besloten om bij deze Endurance aan de 1e 10 teams een beker uit te reiken, mogen we hier gewoon eremetaal in ontvangst nemen! Niks teveel gezegd met deze titel dus…wel een druk podium.

Bij het opvragen van de ‘officiële’ uitslag blijkt zelfs dat we 7e zijn geworden nadat rekening is gehouden met alle uitgedeelde tijdstraffen, maar het feit dat we überhaupt een beker kregen, maakte dat we enig protest niet de moeite vonden. We hebben de beker voor de 10e plaats dan ook behouden en uitgebreid gevierd met onze Zwitserse buren en hen bedankt voor de ondersteuning.

Op 27 mei staat er opnieuw een wedstrijd (als training voor mij) op het programma, de sprintrace in de SBK klasse. Omdat, van de 44 inschrijvingen, meer dan de helft niet op komt dagen (serieus kampioenschap), mag ik als 19e starten. Hoewel mijn tijden nog niet in de buurt komen van mijn PR van vorig jaar, heb ik veel vertrouwen in de race. De vertraging van de motor valt nog tegen en ik krijg opgepompte armen van het knijpen, maar de baan is inmiddels bekend terrein, we hebben veel inhaalacties kunnen oefenen tijdens de Endurance en mijn tijden liggen niet ver van de tijden van de mannen vooraan.

Als de lichten uitgaan, heb ik ook nog eens een start om van te dromen. Leo heeft me bij de voorbereidingen voor de wedstrijd geholpen en heeft inmiddels plaatsgenomen op de tribune op de helft van de baan. Op het moment dat ik daar voor het eerst voorbij kom, lig ik echter al op de 8e positie! In de ronden die volgen, lukt het me om ronde na ronde naar voren te komen en uiteindelijk zelfs de nummer 2 (even) in te halen. Deze geeft zich echter niet zomaar gewonnen en wij wisselen binnen diezelfde ronde meerdere keren van plaats. Omdat het lastig blijft om de motor te vertragen en ik in mijn pogingen daartoe steeds harder ga knijpen, en hierdoor ook steeds meer last krijg van mijn onderarm, moet ik hem uiteindelijk laten gaan. Het is de vraag of deze berusting de doodsteek voor me was, want op het moment dat ik me van de nummer 2 af laat zakken, komen anderhalve ronde verder ook nummer 3 en 4 voorbij. Ik probeer weer aan te zetten en de aansluiting te behouden, maar ze remmen later dan ik kan en ik verlies de volgende ronde weer enkele tientallen meters. Zij zijn wel met elkaar in een hevige strijd verwikkeld en de nummer 3 is daarbij zo enthousiast om vroeg op het gas te gaan de bocht uit, dat hij met een flinke highsider van zijn motor wordt gelanceerd. Ik krijg er de 4e plek voor terug, maar gezien het feit dat de nummers 2 tot en met 5 allemaal 1:23 (en sneller) rijden en ik niet verder dan een 1:24.5 kom, moet ik uiteindelijk met een 6e plaats genoegen nemen.

Ook hier blijkt dit een beker op te leveren en als we nu eens niet naar de tijden kijken, moet ik ook zeggen dat ik daar hartstikke blij mee ben. Van P19 naar P6 was immers een waar spektakel (voor zowel Leo als ik) en dit is een mooi aandenken. Meer dan tevreden keren we huiswaarts na deze warme dagen, terwijl Deep Zone menigmaal uit de speakers knalt.

19/5: Het komt er nog niet uit

Na de training in Spanje en de tegenvallende resultaten in de afgelopen 2 races, kijk ik reikhalzend uit naar de 3e wedstrijd op 19 mei 2018. Op 18 mei gaan we nog een dagje trainen, waarbij ik de hele dag hulp krijg van een monteur om me te ontzorgen en ervoor te zorgen dat ik me alleen maar op het rijden hoef te richten.

De training op Aragon blijkt nog geen vruchten af te werpen. Wat we ook proberen, voldoende vertragen voor een bocht blijft een kriem en ook mijn instuursnelheid cq. de snelheid van omgooien blijkt al tijden achter te blijven bij wat men van mij gewend is cq. was. In eerste instantie kom ik met de vrije trainingen niet onder de 1:50, maar uiteindelijk lukt het me om met veel moeite enkele 1:48-1:49ers neer te zetten. Zowel de ingevlogen monteur als ik zijn lichtelijk teleurgesteld nu mijn PR op Assen meer dan 2 seconden lager ligt, maar het is roeien met de riemen die we hebben.

De monteur keert huiswaarts en ik besluit er het beste van te maken. Het seizoen heeft een rare start met snelle tijden die vervolgens niet meer gehaald worden. Misschien moet alles gewoon weer op zijn plek vallen. In de eerste kwalificatie zet ik op vers rubber een 1:51 neer. In de 2e kwalificatie weet ik dit te verbeteren naar een 1:50.0, maar net zoals gisteren zijn dit geen tijden om over naar huis te schrijven. Remmen was altijd al mijn zwakke punt en nu lijk ik dat helemaal niet meer te kunnen dus laten we dat maar als gegeven gaan beschouwen en te proberen met sturen en wat aangepaste lijnen de flow erin te krijgen.

De gecombineerde kwalificatie levert me een 17e startplek op. Niet de plek waar ik verwacht te staan als ik zie waar mijn “reguliere” concurrenten staan, maar als je ver naar achter staat…zijn er een hoop om in te halen. En ach, dat mijn remmen niet doen wat ik wil. Een gezegde op de paddock luidt “Remmen is angst”, af en toe aangevuld met “Gas is alles”. Of, bij twijfel altijd gas, zoals ik zelf graag doe en roep.

In de race zelf knok ik mezelf naar een 13e plaats. Niet met de rondetijden die ik zou moeten kunnen rijden, maar ik heb een paar mooie gevechten gehad. Ik zou graag betere resultaten willen laten zien, maar ik mistte het vertrouwen en de scherpte bij zoveel 1-op-1 gevechten dat dit het hoogst haalbare leek. Als je verder naar voren eindigt dan waar je gestart bent heb je winst geboekt toch? P17 > P13 = pure winst!

2/5-4/5: Hoe stop je zo'n ding?

Uiteraard werd mijn 2e race in de ProCup overschaduwd door het gebrek aan benzine aan het eind, maar het feit wil dat ik zowel in de kwalificatie als in de race de motor niet goed tot stilstand kreeg. Zonder benzine stopt de motor uiteindelijk vanzelf zou je zeggen, maar we kozen juist voor een minimale hoeveelheid benzine om de motor lichter te maken en daardoor mogelijk beter af te kunnen remmen, niet met de bedoeling om stil te vallen natuurlijk. Maar ben ik nou gewoon echt niet zo'n goede remmer of zou er toch meer aan de hand zijn? De eerste race ging het immers nog wel goed, maar op de jaarlijkse Pirelli-dag na het WK Superbike, rij ik helemaal geen deuk meer in een pakje boter. Gelukkig hebben we de vlag wel overal laten wapperen dus het You Like racing team krijgt steeds meer bekendheid.

Op 23 April hadden we als You Like racing team namelijk een extra trainingsdag geboekt op Assen na het WK Superbike weekend om eerst even te zien hoe de echte toppers het doen om vervolgens zelf nog even de tijden aan te scherpen. We hebben vers rubber en verse blokken dus daar zou het niet aan moeten liggen. En hoewel ik ook fors geïnvesteerd heb in nieuwe remklauwen, krijg ik de BMW simpelweg niet tijdig afgeremd voor de bochten en kom ik qua rondetijden niet onder de psychologische grens van 1:50. Deze grens is, zo is mij ooit verteld, het verschil tussen ‘heel hard rijden’ en ‘racen’. En als You Like Racing wil ik onze naam wel eer aan doen.

Gelukkig hebben we met het You Like Racing team ook nog 3 trainingsdagen geboekt op Aragon om de boel weer op orde te krijgen en goed beslagen ten ijs te komen voor de 3e race van het seizoen. Het is een baan die in 2013 al van de bucketlist is afgevinkt, maar mijn PR daar staat op 2:06.8 en aangezien de MotoGP en het WK Superbike er allebei 1:49 rijden (de snelste raceronde in die wedstrijden in 2018), vind ik dat ik daar zelf ook wel 2:03 moet kunnen rijden. Op Assen ben ik inmiddels ‘slechts’ 10% langzamer dan het WK Superbike (op een goede dag en rekening houdend met een verlies van 1 à 2 seconde voor de langzame Ruskenhoek), maar daar hebben we wat vaker gereden. Stiekem droom ik er dan ook van om de grens van 2:00 op Aragon te passeren, maar voor dit evenement is een 2:02/2:03 een mooi streven. Genoeg gemijmerd, gas erop!

Deze schitterende baan is mij op het lijf geschreven. Je kunt hier heerlijk kogelen met je 1000cc en de baan is voorzien van grote uitloopvlakken, zodat je ‘rustig’ met 300 kilometer per uur je rempunt verkeerd kunt inschatten en de bocht missen, want in zo'n geval rij je gewoon rechtdoor en heb je alle tijd om af te remmen. De eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat ik niet had verwacht dat dat in de praktijk ook nodig zou blijken te zijn. Ik vertel dat verhaal van dat rempunt missen altijd om de veiligheidsvoorzieningen van deze hele snelle baan te benadrukken aan het thuisfront. Ergens heb ik het idee dat als ik vertel dat het veilig is, mijn vriendin me toch met een gerust(er) hart laat gaan. Ik ben immers al flink wat keren onbedoeld van de motor gestapt en dan is het vooruitzicht van een hele snelle baan mogelijk niet geruststellend. Want wat heeft deze baan gave en snelle stukken. Aan het eind van dat rechte stuk komt namelijk een hele snelle bocht naar links om vervolgens weer over te gaan in een rechte stuk richting start-finish, zodat de kraan ongenadig hard kan worden opengedraaid. Man man, wat is dat mooi.

Na enkele sessies gereden te hebben, stel ik vast dat het rijden op deze baan prachtig is, maar dat goede remmen hier hard nodig zijn en dat ik daar niet over beschik. Ik knijp me helemaal gek, maar krijg de motor niet tot stilstand. Ik ben al 5x rechtdoor gegaan op snelle stukken waar dat niet de bedoeling is en ik voer dan ook driftig overleg met mijn teamgenoten en de aanbieders van de remklauwen, remschijven, remblokken en remvloeistof tussen de sessies door. Ik sta elke sessie te sleutelen, maar ook dat is onderdeel van deze mechanische sport.

Gelukkig hebben we nieuwe blokken en remvloeistof bij dus kunnen we de motor elke keer weer klaarmaken voor een nieuwe sessie onder de Spaanse zon. Sowieso zou ik niet willen klagen, want ondanks de moeite die het me kost om de motor af te remmen ontsnap ik in 1 van de sessies daarna aan een massacrash.

Ronde na ronde deed ik namelijk mijn uiterste best om mijn rempunt te verleggen (ik merk dat ik veel vroeger rem dan normaal omdat het niet lukt om de motor te vertragen) en een goede ronde te rijden, maar ik kom niet verder dan een 2:07.7. En dan, met de kraan vol open op het 2e rechte stuk richting start-finish, zie ik voor mij een coureur onderuit gaan en direct ook zijn achtervolger. Een gouden regel in het racen schiet me te binnen: ‘Je moet altijd de focus houden op je eigen lijnen, rempunten, etc. want als je op diegene voor je gaat letten, maar je al snel dezelfde fout.’ Uiteraard kan het in dit geval ook zijn dat de 2e rijder schrok van de valpartij van de 1e en daardoor zelf ook ten val kwam omdat hij bijvoorbeeld harder in zijn rem kneep dan normaal, maar veel tijd om daar over na te denken is er niet. Na de initiële crash gaat al snel ook de 3e, 4e en 5e rijder voor me neer. Het is me direct duidelijk dat hier meer aan de hand is en aangezien iedereen valt bij het remmen en insturen van de eerste linkerbocht aan het einde van dit rechte stuk, besluit ik snel helemaal niet te remmen en de motor rechtop te houden, zover als mogelijk aan de rechterkant van de baan. Dit houdt in dat ik dus rechtdoor de baan afga, maar goed als dit alles ontstaat door olie op de baan bijvoorbeeld, kan ik wel weer gaan remmen zodra ik de bocht voorbij ben (en ik er niet doorheen gereden ben). Dat betekent dat ik met een aardige snelheid de baan afkom en sinds ik de motor sowieso al veel minder afgeremd krijg dan ik gewend ben, red ik het niet om voor de boarding tot stilstand te komen en stuur dan ook mee (buiten de baan nog altijd) met de bocht naar links om meer asfalt te kunnen benutten. Als ik bij het insturen naar links omkijk om te zien wat de status van de gevallen rijders is, zie ik nog meerdere rijders vallen, wiens motoren overdwars op weg zijn om mij ook omver te kogelen. Ik moet zelfs gas geven om te zorgen dat de liggende motoren mij niet raken. Het was een kwestie van seconden waarin ik tot dit plan kwam, maar ik besef me maar al te goed dat er hier een stuk of 10 motoren platliggen, waar ik zomaar tussen had kunnen liggen.

Hoewel het de dagen daarna enorm tobben blijft met de remmen, hebben we een paar schitterende dagen. Het weer is prachtig, het eten lekker, je bent met het You Like Racing Team bezig met de mooiste hobby die er is, wat wil je nog meer. De nieuwe themesong van het You Like Racing Team heeft een titel die zorgt voor een relativerende noot: “It's gonna be alright”.

Hoe je zo'n ding moet stoppen, weet ik nog steeds niet. Misschien ben ik wel minder fit dan andere jaren of ben ik gewoon ouder geworden. Mijn PR heb ik toch nog aan weten te scherpen tot 2:04.4. Niet door hard te remmen, maar gewoon door netjes je lijnen te rijden en wat eerder van het gas te gaan en wat vroeger er weer op. Een gezegde luidt “Remmen is angst, gas is alles.” Hoe dan ook, het gaat allemaal goedkomen (ooit).

28/4: Het venijn zit hem in de staart

Natuurlijk is een pole positie mooi, maar zo van de tweede rij kun je ook prima starten. De startrijen zijn ten opzichte van elkaar een soort van baksteensgewijs opgesteld. Met een goede start vanaf de tweede startrij kun je dan zo als eerste de Haarbocht induiken. Ik bedenk het me allemaal voordat de lichten uitgaan, maar mijn start verloopt net iets anders. Door de drop in toeren bij het op laten komen van de koppeling vertraagt de motor met het van zijn plek komen en ik vang dit niet helemaal goed op met het gas. In plaats van het veld aan te voeren, duik ik als 12e de eerste bocht in. Gelukkig is iedereen nog aan het zoeken naar een plekje en een half rondje verder lig ik al 5e. De poleman is echter wel super gestart en neemt vooraan al een beetje afstand van de rest van het veld. Na het resultaat van vorige keer was ik er echter op gebrand om voor diegene te eindigen dus ik moet nog flink wat posities goedmaken.

Nu het tempo van de nummers 4, 3 en 2 vergelijkbaar is met dat van mij heb ik hier wat langer voor nodig, maar na enkele ronden heb ik de tweede plaats veroverd. De voorsprong van de nummer 1 bedraagt inmiddels enkele seconden. Bij de Stekkenwal lijken twee rijders samen te zijn gevallen. Zou het rood worden en een herstart? Dan zou mijn inhaalrace wellicht voor niets zijn geweest, maar anderzijds geeft mij dat de mogelijkheid om mijn slechte start te herkansen.

De wedstrijdleiding besluit de race door te laten gaan en bij de betreffende baanposten wordt ronde na ronde met diverse vlaggen aangegeven wat de status ter plaatse is. Geel, dus snelheid aanpassen voor het gevaar op de baan. Wit, voor het hulpvoertuig in de baan. Rood-geel gestreept, met alles wordt gezwaaid. De afstand tot de nummer 1 wordt iets kleiner. Past hij zijn snelheid aan en ik wat minder? De nummer 3 volgt mij ook op de voet en probeert mij zelfs al een keer te passeren (op een andere plaats op de baan). Deze aanval weet ik te pareren, maar echt verslappen kan er niet bij zijn.

Voor de start van de race sprak ik diverse rijders over de bandenkeuze. De wolken boven het circuit zijn erg donker en afhankelijk van op welke website je kijkt, krijgen we een droge of een natte race. Uiteindelijk is (voor zover ik weet) iedereen op slicks gestart, maar of dit de juiste keuze is geweest, kan op dit punt in de race betwijfeld worden. Door mijn donkere vizier heb ik echter niet direct door dat er inmiddels al enkele druppels vallen. Ik merk wel dat het tempo van de nummer 1 zienderogen zakt. Aangezien mijn tempo nagenoeg gelijk blijft, kom ik snel dichterbij. In de opvolgende bochten na de Haarbocht nader ik mijn voorganger zelfs zo snel dat ik iets te enthousiast raak en me verrem voor de Strubben. Sowieso zijn de problemen met de remmen van dien aard dat ik heel het weekend al niet aan mijn rondetijden kom en ik moet dan ook onevenredig hard doorknijpen in de voorrem om er iets van snelheid uit te krijgen. Als de band toch iets van wrijving opbouwt, slaat de motor even wild met zijn kop en ik laat de rem snel vieren om niet de voorkant kwijt te zijn. Mijn snelheid ligt echter te hoog om nog in te sturen en ik ga rechtdoor het grind in. Waarom krijg ik hem nou niet afgeremd? Gelukkig heb ik de snelheid nog wel wat kunnen verminderen en sta ik niet ver in de bak. Desondanks kost het me flink wat tijd om eruit te komen en ik kan als 6e weer de baan op. Het lukt me nog voor de laatste ronde om de nummer 5 in te halen en door een uitvaller lig ik toch weer op de 4e plek. Volgas over de Veenslang in de laatste ronde wordt echter al snel duidelijk dat ik nog een ander probleem heb. De motor houdt opeens flink in en wil afslaan, maar met het dichtdraaien van de gaskraan blijft hij lopen. Door minimaal gas te geven kom ik nog de Ruskenhoek door, maar richting Stekkenwal is duidelijk dat hij niet meer op wil pakken. Ondertussen beginnen de rijders me één voor één voorbij te vliegen. Ik heb vanaf het moment op de Veenslang direct mijn hand omhoog gestoken om de achterop komende rijders te laten weten dat er iets mis is, maar de snelheid waarmee men voorbij komt is toch nog spannend.

Aangezien de motor blijft lopen en we in de laatste ronde zitten besluit ik de rest van het rondje aan de rand van de baan vol te maken. Bij de Ramshoek twijfel ik om de baan te verlaten. Ik rij immers met mijn hand omhoog, waarmee je normaalgesproken aangeeft dat je de baan gaat verlaten, maar als ik omkijk lijkt iedereen me te zijn gepasseerd. Tot overmaat van ramp valt de motor nu ook echt uit,. Met de koppeling in en wat hulp van mezelf blijk ik het tot de finish te redden. Onder luid applaus passeer ik als laatste de finish. Doordat enkele rijders zijn uitgevallen blijkt dit de 21e positie te zijn. Voor de tweede race op rij, bevind ik mij tot in de laatste ronden in podiumpositie en ga ik met lege handen naar huis. Wat een drama, wat een afgang. Reikhalzend kijk ik uit naar de volgende race op 19 mei in de hoop dat drie keer toch echt scheepsrecht is.

14/4: De kunst van het spel

Eindelijk was het zover, het eerste wedstrijdweekend van het seizoen. Doordat de voorjaarstraining in Portugal niet veel meer was dan 15 rondjes op een opdrogende baan en in mijn eentje wat rondjes in de stromende regen, ging ik ervanuit dat vooral de snelheid op Assen even wennen zou zijn. De voorspellingen waren echter prima en ik stelde mezelf als doel om in ieder geval op de eerste echte trainingsdag van het jaar met een 1:49.9 te beginnen. Gewoon weer even door die psychologische grens van de 1:50.0 en dan op zoek naar de snelheid van (midden) vorig jaar.

De eerste sessie was nog wat fris, maar met een 1:52.7 al niet verkeerd. Die eerste sessie blijft toch altijd een beetje ochtendgymnastiek voor mij. Of hij nu om 9:00 of om 11:00 is, mijn eerste sessie levert zelden een snelle tijd op. De tweede sessie is het echter direct raak, binnen een paar ronden staat er 1:49.3 op de klok. Ik merk wel dat ik een beetje veel heb gewerkt in de winterstop en te weinig aan mijn conditie heb gedaan. Ik stuur de fiets dan ook na 6 ronden weer de pitstraat in, maar ben eigenlijk zeer tevreden. Mijn remmen zijn naar wens, het blok loopt nog goed en het gevoel is heerlijk. Alleen de conditie laat nog wat te wensen over.

In de sessies daarna probeer ik wat meer ritme op te bouwen en wat minder voor een snelle ronde te gaan. Het levert een mooie serie van rond de 1:50 op en enkele 49-ers. De snelste tijd van die ochtend wordt niet meer gehaald, maar 10-11 rondjes op een constant tempo voelt gewoon prima aan. Het doel voor de eerste dag is gewoon gehaald. Met een schuin oog kijk ik naar de tijden van andere rijders en ik bedenk met dat Top 10 voor morgen een prima startpunt is. Vorig jaar werd ik immers 20e in de eerste wedstrijd dus met een 10e plek zou je het al stukken beter doen.

Op de wedstrijddag zelf staan er twee kwalificaties op het programma. Het is een stuk kouder, maar omdat het direct om kwalificeren gaat en er ook nog weleens wat regen zou kunnen vallen met de tweede kwalificatie, monteren we voor Q1 een nieuwe achterband. Normaal gesproken rij ik de kwalificaties nog wel met (licht) gebruikte banden, maar de vers gemonteerde achterband van de dag ervoor was na een dag echt helemaal weg. Of ik teveel aan het gas hang of de vering niet goed afgesteld staat, kan ik niet duiden, maar dat de achterband al na een paar sessies helemaal weg is, is een feit. De voorband kan nog wel even mee, maar de achterband slijt extreem snel. Op deze manier ga ik mijn begroting van een achterband per racedag niet eens halen, dus reden genoeg om weer eens met een paar (potentiële) sponsors te gaan praten. Ook interesse? Klik hier.

De sponsor van dit raceweekend Verhuurcentrum Binnenmaas, is ook naar Assen gekomen om naar mijn verrichtingen te kijken en ik laat uiteraard graag zien hoezeer ik dat waardeer. Niet alleen in de ontvangst op het circuit, maar ook juist door de prestaties op de baan. Sowieso zorgen we voor koffie en een broodje, maar ook een officieel vest van het You Like Racing Team met de opdruk van zijn bedrijf ligt voor hem klaar. Uiteraard volgt nog de uitnodiging voor 1 van de volledig verzorgde BBQ('s) tijdens het seizoen, maar we gaan nu voor het resultaat...

Voor Q1 hoef ik me niet te schamen. Het is nog geen 49-er, maar het blijft toch de eerste sessie van de dag en het levert de 4e tijd op. We zien wel bij terugkomst dat de achterband al een aardig spoor heeft dus die gaat de wedstrijd niet redden. Nou starten we de wedstrijd sowieso graag op nieuw, maar dit ziet er wel heftig uit. De tweede kwalificatie is wel de verwachting dat onze tijd nog wat wordt aangescherpt en gezien de tijden van de rest van het deelnemersveld, passen we de doelstelling aan naar een Top 6 positie in de race.

Q2 levert niet direct het gewenste resultaat. Ik merk dat een voorjaarstraining niet alleen goed is voor het gevoel met de racesnelheid, maar ook met ritme en conditie. Na een paar keer proberen staat er wel een 49-er op de klok, maar we zijn minder snel dan gisteren en het verhogen van de snelheid kost veel inspanning. Met 1:49.6 staan we 3e op de grid. De tijden liggen dicht bij elkaar en de adrenaline voor de wedstrijd zal ook meehelpen dus we besluiten gezamenlijk dat het podium is waar ik voor zal gaan. Het wachten is lang, mijn race is pas om 17:55 en het is fris. Tegen de aanwezige fans en mijn sponsor voor de race geef ik aan dat als iets me weerhoudt in de race om het podium te bereiken, het mijn conditie zal zijn. Het blijkt anders uit te pakken...

In de aanloop naar de race neemt de vermoeidheid wel een beetje toe. Ik blijf tegen iedereen honderduit praten over de mooie sport, we moedigen de andere klassen aan en we eten en drinken nog wat. Om 16:50 vraag ik aan mijn zus hoe lang het nog is. Nog iets meer dan een uur. Het is mooi dat er zoveel races zijn, maar het geeft wel een vol programma en een race van 17:55-18:30 maakt het ook voor de fans die van ver komen een lange dag. Ze genieten echter wel van de kwalificaties en de andere wedstrijden en kijken net als ik reikhalzend uit naar mijn wedstrijd. Gelukkig is het dan eindelijk zover...

De start van mijn race kan beter, maar mijn derde startplek levert na de schermutselingen van de eerste paar bochten ook echt een derde doorkomst op na de eerste ronde. De nummer 2 heeft plaatsgemaakt voor een andere nummer 2, maar de posities 1 en 3 worden bezet zoals op de startgrid. Deze kopgroep van 3 man legt in de eerste race al een tempo aan de dag dat niet zou misstaan in de Supercup. De klasselimiettijd voor de Supercup is immers 1:47.9 en we rijden de ene na de andere 47-er na elkaar. Hoewel het goed voelt om de eerste race al een tijd te rijden die nog maar 0.3 afligt van mijn beste ronde midden vorig jaar, merk ik dat mijn conditie zo aan het begin van het seizoen duidelijk tekortschiet. Zowel met nog 8 als met nog 6 ronden te gaan, heb ik de mogelijkheid om een inhaalactie te maken, maar het vooruitzicht om met zoveel ronden te gaan nog het veld aan te moeten voeren, doet me besluiten om nog even te wachten. Zolang het gat tussen de nummers 1 en 2 niet te groot wordt, is er voor mij gevoelsmatig geen noodzaak om een poging te wagen. Er is wel heel de tijd een soort harmonica-effect, omdat de nummer 1 in een aantal bochten een beetje van ons wegrijdt en wij dit gat op een paar andere plaatsen weer dichtrijden. Zo komen wij aan het einde van de Veenslang een aantal keer zo dichtbij dat inhalen mogelijk lijkt. Enkele ronden voor het einde van de wedstrijd lijkt de nummer 2 dit ook te willen proberen, maar hij schiet rechtdoor de baan af. Aan het einde van de Veenslang ligt echter wel gewoon asfalt naast de baan. Dit zogeheten ‘fietspad van Biaggi’ zorgt ervoor dat je niet in de grindbak belandt, maar over een plak asfalt je weg kan vervolgen en na de Ruskenhoek (twee bochten) en voor Stekkenwal de baan weer op kan. Voor mij betekent het rechtdoor schieten van de nummer 2 dat ik de tweede plek blijkbaar cadeau krijg. Ik rem laat, stuur aan het einde van de Veenslang rechtsaf de Ruskenhoek en linksaf er weer uit. Ik draai de kraan open om zo snel mogelijk weer aan te sluiten bij de nummer 1, maar dan besluit de nummer 2 vanaf buiten de baan zijn motor weer de baan op te sturen en met een veel lagere snelheid gooit hij zijn motor op mijn lijn. Ik ben verrast en moet van het gas af en uitwijken om erger te voorkomen. Ik probeer mijn motor nog met hem mee te sturen naar de binnenkant van de bocht bij de Stekkenwal, maar hier gooit hij de deur resoluut dicht. Deze actie kan ik begrijpen. Je hebt verdedigende lijnen, aanvallende lijnen, (meerdere) ‘ideale’ lijnen, maar wat hieraan vooraf ging, maakt het anders. Doordat deze coureur zijn motor zonder te kijken weer de baan op stuurt en ik daarvoor uit moet wijken, is volgens mij geen sprake van een normale racesituatie. In de ronden daarna volg ik hem nog wel, maar mijn ritme van daarvoor is weg. Wanneer hij bij het uitkomen van Strubben een fout maakt, zet ik mijn fiets ernaast, maar ik maak een (zelfde?) schakelfout en de versnellingsbak komt in zijn vrij. Mijn concurrent schiet er weer vandoor en tegen de tijd dat ik ook weer aandrijving heb, is het gat te groot om het nog dicht te rijden in deze laatste ronden. Voor de nummer 4 zijn deze schermutselingen een uitkomst, want hij komt snel dichterbij en weet mij te passeren. Ik passeer hem nog wel in de Ruskenhoek, maar rij daarbij een andere lijn, waardoor hij weer onderdoor kan duiken. Als ik snel achterom kijk zie ik dat er geen gevaar van andere rijders meer is. Uit mijn ritme en met een beperkte conditie besluit ik de race op de 4e plek uit te rijden. De nummer 2 zal immers naar mijn stellige verwachting een tijdstraf krijgen voor het van buiten de baan de baan oprijden met een lage snelheid op mijn lijn en dan zal ik alsnog doorschuiven naar het podium. Het is niet de eerste of tweede plaats die ik in gedachten had, maar wel passend bij de omstandigheden. Bij het binnenrijden van de pitstraat, zie ik de nummers 1, 2 en 3 naar het podium gestuurd worden. Ik stop bij 1 van de stewards om protest aan te tekenen, maar het mag niet baten. Na een stevig gesprek in de controlekamer, besluit de wedstrijdleiding de uitslag in stand te laten. Onbegrijpelijk als je het mij vraagt, maar ik heb het niet voor het zeggen…hun conclusie en onderbouwing is onbegrijpelijk voor me, maar ik realiseer me wel dat het allemaal onderdeel is van het spel.

Gelukkig hebben mijn fans een gave wedstrijd mogen aanschouwen met veel spanning en helemaal geen onaardig resultaat. Op naar de volgende race op 28 april!

17/3 & 18/3: Van de regen in de drup

Portimão - Portugal

Dit is niet mijn favoriete circuit, maar wel één met veel hoogteverschil, afwisselende bochten en een aantal snelle stukken, waardoor het als goede training kan dienen voor de aanvang van het seizoen. Mijn snelste rondetijd van 1:59.159 alhier dateert nog van een jaar of 6 geleden, dus de verwachtingen zijn hooggespannen om dit te gaan verbeteren.

Helaas blijken de weerberichten in de aanloop van het raceweekend steeds slechter te worden en op het laatste moment besluiten we dan ook contact op te nemen met de vliegtuigmaatschappij om te vragen of er regenbanden mee kunnen worden genomen op de vlucht. Ons motoren zijn immers een paar weken daarvoor al op transport gezet in volledige droogweeg-settings aangezien we naar het zuiden van Portugal gaan. Daar heb je in de regen weinig aan. Het blijkt gelukkig mogelijk om 5 banden mee te nemen voor 40 euro. Dat is interessant. Dat is goedkoper dan de banden meegeven op het transport met de organisatie waarmee we gaan trainen op Portimão. Uiteraard betaal je dan ook nog voor het gemak, maar het is iets om te onthouden.

Nu het ernaar uitziet dat we de meegegeven slicks weinig zullen gaan gebruiken, maken we last minute nog gebruik van een voorjaarsaanbieding om twee setjes regenbanden te kopen. We rijden altijd met Pirelli en willen dit graag zo houden, maar aangezien de regenbanden die we van Pirelli hebben liggen niet heel recent meer zijn, en we ook de kosten in de gaten moeten houden, besluiten we voor deze training maar even van deze aanbieding gebruik te maken. Ik moet eerlijk zeggen dat ik in de regen ook (nog) niet echt het maximale, althans voor mezelf, eruit haal, waardoor het merk regenband minder van belang is. Dit zou uiteraard anders zijn als je met een eventuele sponsor afspraken hebt gemaakt over het merk banden waar je heel het seizoen mee zal rijden, maar wij rijden gewoon met het fijnste merk band (Pirelli) en bekostigen dat tot nu toe zelf.

Interessant is onze actie ook voor de dames bij de incheckbalie op de luchthaven want dit hadden ze nog nooit meegemaakt. De vijf banden worden afgegeven bij de 'odd sized bagage' en we kunnen gaan. Ondanks de slechte weersverwachting blijft mijn enthousiasme om weer te mogen kogelen op een circuit onverminderd  groot. De mensen waar ik naast zit in het vliegtuig krijgen dan ook al snel alles te horen over onze schitterende sport. Of het nu gaat regenen maakt ons ook eigenlijk niet meer uit nu we regenbanden bij ons hebben. 

Op Portimão blijken de banden meer dan nodig. Het komt met bakken uit de hemel en de organisatie verplicht de deelnemers dan ook om met regenbanden de baan op te gaan. Elke deelnemer wordt tegengehouden voor het betreden van de baan en motoren waarbij geen regenbanden zijn gemonteerd worden resoluut geweigerd. Het maakt dat we de baan zo ongeveer voor onszelf hebben.

Omdat we afspreken in het nat maximaal 20 seconden langzamer te mogen zijn dan met droog weer, is de eerste richttijd 2:19. We  komen als snel in de buurt met 2:20/2:21 constant, maar het regent zo hard dat in de bochten sprake is van aquaplanning. Zelfs op het hoger gelegen rechte stuk is het voor de voor- en achterband constant zoeken naar grip, maar in de lager gelegen bochten zijn de plassen op de ideale lijn zo groot dat je er omheen moet rijden. Dit maakt de rondetijden zelfs onder natte omstandigheden niet meer representatief.

We besluiten dan ook na enkele natte sessies om de handdoek in de ring te gooien. Op het moment dat ik als een verzopen kat in de pitbox sta, komen de mensen uit het vliegtuig binnen lopen. Na mijn enthousiaste verhalen willen ze het spektakel met eigen ogen aanschouwen. Omdat we uiteraard alles voor de fans doen, hijs ik me weer in mijn regenpak en ga de baan weer op. De onderstaande beelden geven een goed beeld van de rijomstandigheden.

Video Block

Double-click here to add a video by URL or embed code. Learn more

De tweede dag zou het volgens de weersberichten droger zijn, maar in de ochtend blijkt maar weer eens de grilligheid van het weer. Voor ons hotel staan nog diepe plassen en de boompjes geven duidelijk blijk van de harde wind. We nemen uitgebreid de tijd voor het ontbijt en na een paar sterke verhalen begeven we ons naar de baan. De omstandigheden op het circuit zijn zo mogelijk nog verraderlijker. Het rechte stuk droogt zo hard op dat je je regenbanden erop stuk rijdt en in de bochten liggen nog steeds de plassen van gisteren. Er gaan meer mensen de baan op en het aantal crashes is navenant. Na een paar sessies waarin de baan verraderlijk glad blijkt op veel plekken en de tijden niet zijn om over naar huis te schrijven, besluiten we ook daadwerkelijk om de boel in te pakken en naar huis te gaan. De voorjaarstraining van 2018 was geen succes...wel schadevrij en dat is wel nieuw.

3/2/2018: Vermelding op wegracewebsite Racesport.nl, het is net echt zo.

Heel gaaf deze vermelding op de snelste motorsportsite van Nederland:

Van Heyningen opnieuw van start in NK ProCup 1000 met YouLike racing team

Wouter van Heyningen (l) en Leo van Nieuwenhuijzen(r)

Na een mooie zegereeks in het midden van het seizoen liet Wouter van Heyningen in de gecombineerde races zien zich in het veld van de NK SuperCup 1000 te kunnen mengen. Promotie naar de snelste klasse leek dan ook op zijn plaats. Na zijn onfortuinlijke crash in Frankrijk op het circuit van Dijon kwam hij echter op Assen niet meer aan de kwalificatietijden om in de SuperCup 1000 te kunnen starten.

Een derde plaats op het circuit van Oschersleben en enkele top 10 klasseringen aan het einde van het seizoen maakten wel dat hij ook in de eindstand een mooie derde plaats heeft behaald. Na zijn twee 20e plaatsen bij aanvang van het seizoen waren de doelstellingen voor 2017 daarmee ruimschoots gehaald.

Voor 2018 is de doelstelling om zo snel mogelijk het oude niveau terug te vinden, waardoor promotie binnen 3 races alsnog mogelijk is. Zonder promotie is de kampioenstitel uiteraard het enige doel!

Wouter van Heyningen heeft voor 2018 enkele mooie sponsors mogen verwelkomen die zijn doelstellingen voor dit jaar onderschrijven. Hij is zeer dankbaar voor het vertrouwen dat in hem is gesteld door Dalenburg Transport, VROOAM Lubricants, Ten Kate shop.com en vele anderen.

Ook interesse om dit jaar tot een succes te maken of benieuwd naar de verrichtingen? Ga voor informatie naar www.youlikeracing.nl

Met de 501km van Assen gaat het gehele YouLike racing team voor minimaal een Top 15 klassering.

14/10: De seizoensfinale!

En daar is dan eindelijk het finaleweekend. Als een kind dat wacht op zijn verjaardag telde ik de dagen af totdat we alles konden laten zien. Het zou erop of eronder worden en met een dubbele race dit weekend, waren er nog maximaal 5000 punten te verdienen en ik stond er "maar" 4357 achter. We hadden het niet meer in eigen hand, maar we gingen er alles aan doen om dit seizoen fantastisch af te sluiten. Dagelijks bekeek ik de door mij opgestelde staatjes met mogelijke uitkomsten, drie keer per dag bekeek ik de weersvoorspelling. Het waren zaken waar ik geen invloed op had en ik ben niet bijgelovig, maar ik was gewoon enorm benieuwd en keek uit naar welk resultaat dan ook. Ik trommelde iedereen op om bij de race te komen kijken, dit was het moment waar we het hele jaar naartoe werkten. Dit was de ontknoping van dit spannende seizoen dat pieken en dalen had gekend. Vandaag werden dé bekers verdeeld. Hoewel ik het mezelf in de afgelopen races behoorlijk lastig had gemaakt, bleef ik mooi uitzicht houden op de 3e plaats in de eindstand. Ik moest dan nog wel wat presteren, maar het gevoel was goed en ik wist inmiddels ook wat de concurrentie deed dus zo rond de 6e plaats moest wel haalbaar zijn. Stiekem had ik uiteraard ook uitgerekend wat er moest gebeuren om kampioen te worden en in mijn dromen werd ik zowel kampioen als dat ik twee keer stil kwamen te staan in verband met te weinig benzine en een motorstoring.

In de training op vrijdag zit ik niet in de snelste groep, maar ik kom tot een 1:49.657 waarmee ik niet ontevreden kan zijn. Wellicht dat je bij het trainen in een snellere groep nog wat hoger uit kan komen, maar we hoeven niet alles te geven hier. Dat komt morgen bij de kwalificatie. Dit zal er immers maar één zijn en die zal bepalend zijn voor je startpositie in beide finaleraces. Als ik hier morgen nog een seconde of twee af kan rijden dan doe ik mee voor de voorste startrijen. Bij het terugrijden naar de paddock na de laatste sessie is er een kleine file om het circuit af te komen. Ik ben met mijn gedachten bij morgen dus heb geen haast en wacht geduldig totdat de marshalls me doorlaten.

De volgende dag is de hoeveelheid bezoek overweldigend. Ik waan me haast een beroepscoureur met zo'n schare fans om me heen. Ondertussen check ik bijna paranoïde wel 10x de bandenspanning, de bandenwarmers, het benzinepeil, de temperatuur van de motor. Het wordt nu gewoon één kans om een snel rondje neer te zetten Normaal kom ik de eerste sessie van een dag niet in de buurt van mijn snelste tijd. Het maakt daarbij niet uit of deze sessie om 8:00 begint of om 11:00, de eerste sessie die ik rij is het net alsof ik nog even wakker moet worden. Ik ben scherp en fit en al ben ik vanaf 6:00 al op, de eerste sessie is echt een warming up bij mij. Dit weekend gaat dat niet werken. Bij de eerste en enige kwalificatie die ik zal rijden, zijn de verwachtingen dan ook hooggespannen. Ik ben er echter helemaal klaar voor. Als de bel gaat voor mijn sessie en ik de baan op mag ga ik er direct als een kogel vandoor om maar een snelle ronde op de klok te zetten. De tijden op mijn laptimer stemmen vreugdevol. Ik zie achtereenvolgens 1:49, 1:48, en zelfs even 1:47, maar dit laatste blijkt een dooie mus te zijn, want mijn laptimer staat op een andere instelling als normaal en hij geeft aan wat mijn snelste ronde had kunnen zijn. Vol adrenaline en zeer voldaan, ga ik de pitstraat weer in. Deel 1 van deze mooie trilogie zit erop!

Terug in de pitstraat is iedereen druk doende over mijn prestatie. Niet omdat ik zo'n snelle tijd reed of zelfs de pole positie had veiliggesteld, maar omdat ik het had gepresteerd om zonder transponder de baan op te gaan. Men was zeer verbaasd geweest over het niet langskomen van mijn rijnummer 33 op de livetiming en had flink wat moeite gedaan door naar me te zwaaien en te wuiven en te gebaren om me duidelijk te maken dat ik niet doorkwam op de tijdwaarneming. En ik maar denken dat men me aanmoedigde om nog wat harder te gaan.

Met behulp van mijn oudste zus en de nodige portie nederigheid van mijn zijde, mag ik bij de gratie van de wedstrijdleider als 31e starten. In principe heb ik geen tijd neer gezet, maar ze hebben me zien rijden (en proberen te waarschuwen) en weten wat er voor me op het spel staat in het kampioenschap. Het is een dubbel gevoel, maar ik mag starten. Voor mijn fans is het ook een raar tafereel, want ik moet uitleggen dat ik achter aan moet starten, maar zo ongeveer rond de 6e plaats moet eindigen voor die 3e plaats in de eindstand. En dat niet 1x, maar 2x.

De races die volgen zijn in ieder geval voor mij finalewaardig. In de eerste race kom ik na 1 ronde als 18e door, daarna als 15e, 12e, mijn opmars stopt pas op de 8e plaats maar de race duurt nog lang. Ik wil mijn fans niet teleurstellen, maar mijn energie raakt op. Ik weet zelf ook niet exact op welke positie ik lig en nu ik alleen in de verte nog iemand zie rijden waar ik niet echt hard meer naartoe rij. Ik loop nog wel iets op hem in, maar aan het aantal ronden op het bord bij start-finish zie ik dat het niet voldoende meer is om hem in te halen. Ik probeer mijn tempo van rond de 1:49 vast te houden en zo ook geen prooi te worden voor eventuele rijders achter me. Er verstrijken nog een tweetal ronden waarin ik geen vuist kan maken en ik verwacht op mijn finishpositie te rijden. Maar dan met nog een halve ronde te gaan, zie ik de rijder voor me het tempo flink laten zakken. Tegen de tijd dat ik in zijn buurt kom, hebben we nog maar enkele bochten te gaan, maar het geeft mij vleugels. Ik ga hem voorbij en op de finishstreep zelf heb ik een seconde voorsprong opgebouwd. Onfortuinlijk voor de andere rijder, maar het leert mij dat je tot het einde moet blijven strijden.

Mijn fans zijn door het dolle en ik deel in hun plezier tot race 2 begint. Van enige vermoeidheid is geen sprake. Ik ben euforisch ook al ben ik veel punten verloren ten opzichte van de nummers 4 en 5 in het kampioenschap. Mocht ik in race 2 een vergelijkbaar resultaat behalen dan lijkt mijn 3e plaats veilig, tenzij de huidige nummer 4 de race wint. Mocht hij tweede worden (gelijk vorig raceweekend) dan moet ik toch minimaal 6e worden om mijn 3e plaats te behouden. De 6e plaats is dus eigenlijk een vereiste geworden, terwijl ik in de eerste race 7e werd en concludeerde dat er niet meer in had gezeten. Tot mijn grote verrassing blijkt dan dat mijn You Like Racing Teamgenoot van het enduranceracen ook naar Assen is gekomen om naar mijn verrichtingen te kijken. Gebrand om hem net als de rest van mijn bezoek nog eens zo'n spektakel te laten zien, sta ik als herboren aan de start van race 2. Als de lichten doven, ga ik als een scheermes door het veld om na 1 ronde al als 10e door te komen.

Van 31 naar 10 in één ronde dus! Zo voelt een Rossi, Marquez of Verstappen zich dus als ze van achteruit het hele veld door moeten...en gaan! Hoe verder je naar voren komt, hoe dichter je bij de snelste rijders komt. Het zijn van die waarheden waar niemand iets tegenin kan brengen. Het maakt wel dat ik vanaf de 10e plek een stuk minder makkelijk plaatsen win, maar het lukt me met 6x een 1:48 op rij om tot een 5e plek te komen. De Top 4 voor me zit allemaal in de 1:47 (en zelfs 1:46) en is te ver weg om aan te kunnen haken in de hoop ook die tijden te rijden. Een eindresultaat waarbij je van een 31e plaats alsnog 5e wordt, levert echter het gevoel van overwinning op. Daarnaast stelde ik hiermee de 3e plaats veilig in het eindklassement en konden we alsnog (na een groot feest) met een beker naar huis.

Wat was dit prachtig. Iedereen hartelijk dank voor alle steun. Zowel op als naast de baan. Het heeft ons enorm gemotiveerd om ook voor volgend jaar te proberen het budget rond te krijgen. Wie daar ook aan bij wil dragen, verwijzen we graag naar de sponsorpagina van deze website.

23/9: Kan ik nog meedingen met het kampioenschap?

Ondanks of dankzij mijn podium in Oschersleben sta ik nu 3e in het kampioenschap. Het voelt vooral als dankzij, want ik heb meer punten meegenomen uit Oost-Duitsland dan ik vooraf had durven hopen. Doordat ik daar alles heb gegeven (en nog wat meer), is het nu nog altijd mogelijk om kampioen te worden. Ik weet niet precies hoe realistisch het is, maar het kan wel!

Hoe realistisch het is, werk ik de dagen daarna uit in een spreadsheet (in Excel). We hebben immers nog maar 3 races te gaan en dan is het seizoen voorbij en worden de klassementsbekers verdeeld. Ik sta nu 3e met een achterstand van nog geen 2000 punten op de nummer 1. Natuurlijk kan die ook een keer uitvallen of pech hebben, maar sportief gezien heb ik het dus niet meer in eigen hand. Als ik 3x op rij de winst pak en hij wordt 3x 2e dan is het kampioenschap voor hem. Als ik 3x win en hij wordt 2x 2e en 1x 3e dan is de titel voor hem. Gelijk de staatjes die ik over de MotoGP altijd voorbij zie komen, werk ik zelf ook alle varianten uit en realiseer me dat er sowieso maar 1 ding op zit. Bij twijfel altijd gas, zelf voor de winst gaan en vooral genieten van de wedstrijden.

Genieten van een wedstrijd is echter makkelijker gezegd dan gedaan als je schouder nog verre van hersteld is. Ik laat een tussentijds geboekte training aan me voorbij gaan en merk in de training en kwalificatie voor de wedstrijd zelf dat ik zal moeten doseren qua inspanning om het weekend tot een goed einde te brengen. Ik heb bijna een maand rust gehad na Oschersleben, maar deze fysiek zeer inspannende sport kun je bijna niet beoefenen zonder aan je conditie te (blijven) werken. Daarnaast is vooral het aanremmen nog wat pijnlijk voor mijn schouder, hoewel het rijden echt een verademing is ten opzichte van de vorige race. In de eerste kwalificatie rij ik geen toptijd, maar dat blijkt de rest ook niet te doen dus het beeld van een 4e startplek is wat vertekend. Even lijkt het er nog op dat het gaat regenen - wat mij niet verkeerd uit zou komen omdat dan niemand zijn tijd meer verbeterd en het racen in de regen fysiek minder zwaar is -, maar het blijft droog. Ik weet nu dat in de tweede kwalificatie iedereen er voor zal gaan zitten, dus ik zet zelf ook al vroeg in de sessie aan en rij in mijn 3e ronde een 1:48.7. Enkele ronden daarna breek ik de sessie af om krachten te sparen, hopend dat mijn tijd voldoende is voor een startplek op de eerste rij(en). Vanaf de kant zie ik op de livetiming dat iedereen meerdere seconden van hun tijd uit de eerste kwalificatie afrijdt, maar gelukkig mag ik wel vanaf de 5e plek starten.

Vanaf de 5e plek start je mooi in het midden, tweede startrij, eigenlijk ideaal. Je kunt alle kanten nog op en je hebt niet de druk van de voorste rij. Uiteraard is er de bekende wedstrijdspanning, maar ik heb er zin in. Er zijn wat vrienden en familie komen kijken en ik ben vol goede moed om de titelkansen levend te houden. Ik kan me de vorige keer nog herinneren dat ik vanaf de 5e plek mocht starten toen er familie was, maar toen bleef de startplek leeg. Ik verscheen een minuut te laat voor het uitrijden en dan moet je uit de pitstraat starten. Nu sta ik er echter gewoon en als de lichten uitgaan, ben ik goed weg. We duiken met zijn allen de eerste bocht in en ik positioneer me goed om als 3e de Strubben uit te komen. De gehele eerste ronde rij ik recht achter de nummers 1 en 2 in de wedstrijd met een mooi uitzicht op hun strijd. Als twee honden vechten om een been gaat een derde ermee heen, toch? Ik bedenk me waar ik beide heren zou kunnen passeren en kom na 1 ronde als 3e over de streep.

In de eerste bocht na start-finish laat ik me echter van de wijs brengen. De nummer 2 uit het kampioenschap duikt bij mij onderdoor en ik moet de fiets even oprichten. In een poging dit weer goed te maken, ben ik echter iets te enthousiast met het gas waardoor ik bij Ossebroeken de bocht mis en buiten de baan raak. Gelukkig ligt daar asfalt tussen de curbstones en de grindbak dus ik zal alsnog insturen op dat stuk. In plaats van 'bij twijfel gas' had ik me realiseren dat nu het 'bij twijfel insturen' telt. Omdat ik toch heel even twijfel of het niet glad(der) zal zijn of dat ik de draai tijdig zal halen en ik in ieder geval niet op mijn schouder wil vallen, besluit ik de motor rechtop te houden en voor de grindbak te gaan. Superstom natuurlijk, maar door de lage restsnelheid kan ik de motor eenvoudig rechtop houden en de race kort daarna vervolgen.

Deze fout zorgt er wel voor dat ik de ronde erna als 32e doorkom. Natuurlijk voel ik dat mijn publiek niet heeft gekregen waar ze op hoopten dus ik besluit om in ieder geval mijn uiterste best te doen om er nog iets van te maken. De ronden erna kom ik achtereenvolgens als 32e, 30e, 28e, 27e, 26e, 24e en 22e door.  Zelfs aan het einde van de race is het snelheidsverschil 1 tot 2 seconden per ronde tot de circa 10 rijders voor me. Helaas duurt de race maar 8 ronden anders had ik er zeker nog meer binnengehengeld.

Uiteraard heb ik deze lage uitslag helemaal aan mezelf te danken, maar als we nu met zijn allen iets aan de geluidsproblematiek op Assen kunnen doen, zou een race over bijvoorbeeld 14 ronden mogelijk zijn. Hierin is veel meer mogelijk, waardoor het voor het publiek leuker is om te zien en voor de rijder nog gaver om te rijden!

Terug naar de titel, kan ik nog meedingen? Kampioenschappen worden niet gewonnen in Excel staatjes, maar op de baan. Dankzij mijn vier 1e plaatsen eerder dit seizoen heb ik gelukkig wel enige voorsprong opgebouwd naar de nummers 4 en 5 in het kampioenschap, maar ik heb het wel onnodig spannend voor mezelf gemaakt en de titel lijkt verder weg dan ooit. Dat het altijd nog spannender kan, lees je in het slotverslag van 14 oktober ;)